Жидкий метан как ставить: Эффекты и курс жидкого метана

Эффекты и курс жидкого метана

Инъекционный препарат Метандиенона является сильным
анаболическим стероидом. На рынке этот ААС появился сравнительно недавно. Более
пяти десятков лет Метандиенон выпускался только в таблетированной форме. Некоторые
атлеты настороженно относятся к новинкам и предпочитают сначала изучить отзывы на жидкий Метан. Это
правильное решение, ведь только хорошо изучив препарат, его можно применять с
максимальной эффективностью.

Характеристики жидкого
метана

В основе стероида лежит популярнейшее вещество –
Метандиенон. Оно было синтезировано в середине прошлого столетия. Метан
представляет дериват Тестостерона. Основным отличием от исходного гормона
является увеличенная до 200 процентов анаболическая активность. При этом
андрогенные свойства были снижены в 2 раза.

В данном препарате активный компонент растворен в масле. Что
касается основных положительных качеств стероида, то можно отметить следующие:

   »  Активная стимуляция процесса
гипертрофии тканей мускулов.
   »  Возрастают силовые
параметры и работоспособность.
   »  Усиливается аппетит, что
является важным фактором в период массонабора.
   »  Организм быстрее
восстанавливается после тяжелого тренинга.
   »  Укрепляются костные,
соединительные и хрящевые ткани.

Инъекционный метан обладает и некоторыми недостатками,
большинство из которых присущи и таблетированной форме. В первую очередь речь
идет о серьезной эстрогенной активности. Говоря проще, при неграмотном
использовании анаболика риски развития гинекомастии можно считать высокими.
Однако бороться с этим недостатком препарата довольно просто – достаточно
ввести в состав курса ингибиторы ароматазы. Наиболее популярным среди
спортсменов средством этой группы является Анастрозол.

Также существуют и риски развития побочек андрогенного типа.
Однако они встречаются крайне редко и в основном связаны с особенностями
организма конкурентного спортсмена. Что касается степени подавления
работоспособности гипофизарной оси, то она низкая. В целом Метандиенон является
эффективным и безопасным ААС, если при его использовании строго соблюдается
инструкция.

Соло курс жидкого метана

Так как период полураспада инъекционного Метандиенона
практически не отличается от таблетированного стероида, то делать уколы предстоит
часто – ежесуточно. Единовременная дозировка при этом составляет 50-100 мг. Более
высокие дозы могут стать причиной развития побочек. Длительность курса
составляет 6-8 недель. Также стоит напомнить о необходимости использования
ингибиторов ароматазы для минимизации рисков развития эстрогенных побочек.
после отмены ААС в обязательном порядке проводится ПКТ с применением
Тамоксифена либо Кломифен Цитрата.

Комбинирование препарата

В определенный момент времени результативность соло курса
резко упадет. Это связано с тем, что организм адаптируется к работе анаболика.
Выходом из сложившейся ситуации является не увеличение единовременной дозы, а
совместное использование двух и более препаратов. Так как Метандиенон является массонаборным
анаболиком, то предпочтительнее применять его в связках с аналогичными ААС.
Отличным выбором здесь могут быть длинные эфиры Тестостерона, а также Сустанон.

Кроме этого билдеры могут использовать Болденон, Нандролон
Деканоат, Тренболон Энантат, Параболан. Благодаря таким курсам можно набирать
от 6 кило массы. Например, схема применения связки Метандиенон
инъекционный-Сустанон выглядит следующим образом:

   »  Метан вводится ежедневно
по 50 мг.
   »  На протяжении недели
Сустанон следует ставить 2 раза по 250 мг.
   »  Начиная со второй недели курса,
в его состав вводится Анастрозол.

Длительность использования анаболиков составит 8 недель. После
его завершения принимайте в течение 4-5 недель по 20 мг Тамоксифена либо по 50
мг Кломида.

ИНЪЕКЦИОННЫЙ МЕТАН — ЧТО, КАК, КОГДА?

Достаточно интересная (по крайней мере для меня) тема, ибо люди регулярно интересуются что это вообще за форма Метандиенона и стоит ли на неё тратить свои кровные. Более того, многие до сих пор не в курсе, каковы реальные плюсы Метандростенолона(с минусами то всё давно понятно), хотя кушают его толпы народу. По этому, для начала я полноценно расскажу о том, каков дедушка Метан есть в реальности и чем может помочь:

— нечувствителен к Глобулину (связывающий белок не способен снизить активность Метана, в отличии от всех остальных ААС)

— отлично восстанавливает и повышает синтез Креатинфосфата и Гликогена в организме

— обладает мощным антикатаболическим эффектом

— благодаря способности повышать уровень Дофамина обеспечивает хороший аппетит, сон, либидо и настроение

— ощутимо усиливает анаболические свойства Тестостерона, Нандролона и Тренболона

— обеспечивает быстрое и значительное увеличение массы тела и мышечных объёмов

Теперь поговорим, про «жидкую» форму этого легендарного АС. Как известно, период полужизни Метана составляет 4 часа (в среднем). То есть, для получения максимальной отдачи, его нужно принимать в течении дня с приёмами пищи. Не менее, трёх раз в сутки. Когда это таблетки — всё удобно. Покушал и закинул очередную. 10 мг за один приём. Но, ведь минимальная доза Метана на масле это 50 мг/мл, а обычно вообще 100 мг/мл. Делить кубик масла на несколько раз нет смысла, кто в теме — поймёт. И что? Ставить по 150 или 300 мг в сутки? В этом случае, печень тихо уползёт от вас ночью, когда вы уснёте(кто не в курсе — Метан в любой форме одинаково токсичен для этого органа). По этому, раз уж вы решились несколько недель принимать Метандростенолон — вам только в таблетках. Однозначным плюсом инъекций Метандиенона является отсутствие негативного влияния на ЖКТ (изжога на курсе орального Метана это норма, а иногда бывают и тошнота и, даже, отсутствие аппетита). Кроме того, биодоступность инъекционной формы, всегда выше формы таблетированной.

Тем не менее, есть варианты, в которых «жидкий» Метан будет просто незаменим. Их два. Первый: вы ставите Метан за 3 часа до начала тренинга и получаете все преимущества этого АС во время тренировки. То, что ваша производительность возрастёт — можете не сомневаться. И второй: используйте его сразу после тяжёлой тренировки ног или спины. Для скорейшего восстановления. Можно, прямо в раздевалке после душа поставить. Если вас за это не побьют, конечно. Что в первом, что во втором случае — имеет смысл пользоваться Метаном 1 — 2 раза в неделю и никогда не вводить разово, более одного миллилитра.

Welcome

Мои мысли
Welcome

Мои мысли о море

Все больше и больше я думаю о море. Не хочу сказать, что никогда там не был, просто эта тишина и спокойствие не покидают меня ни на минуту.

Мои друзья часто отдыхают на море — не видя всей прелести и не слушая его. Для них это просто развлечение и отдых. Я вижу это иначе.

Умиротворение и мысли о величии океана. Здесь я могу отказаться от повседневной суеты и полностью погрузиться в свои мысли и отдых.

Вы, наверное, смотрели фильм «Достучаться до небес»? Именно об этом я и говорю. Сценарист похож на меня, и его вдохновение возникло из ниоткуда не зря.

Томас Ян и Тиль Швайгер — талантливые люди, они понимают и верят в то, что сделали при создании этого замечательного фильма.

Посмотрите, и вы измените свое отношение к морю, океану, и вы поймете мои мысли, которые я продолжу освещать здесь чуть позже.

Продолжение следует…

My thoughts on the sea

More and more I think about the sea. I do not want to say that I have never been there, just this silence and calmness does not leave me for a moment.

My friends often rest on the sea — not seeing all the charm and do not listen to it. For them, it’s just fun and relaxation. I see it deeper.

Peace, tranquility and thoughts of the greatness of the ocean. Here I can renounce the bustle of everyday life and completely immerse myself in my thoughts and rest.

You’ve probably watched the movie Knocking on Heaven? This is exactly what I am talking about. The writer is like me and his inspiration came out of nowhere for a reason.

Thomas Jan and Til Schweiger are talented people, they understand and believe in what they did in making this wonderful film.

Try and you change your attitude to the sea, the ocean and you will understand my thoughts, which I will continue to highlight here a little later.

To be continued…

Особенности применения инъекционного метана

Особенности применения инъекционного метана

| |

Автор: Климишин Юрий — любитель железа и ветеран «химического» фронта.
Дата: 2014-12-14

Все статьи автора >

Важно! Мы не призываем к употреблению стероидов и других сильнодействующих препаратов. Вся информация дана для того, чтобы те, кто всё же решил их принимать, делали это с минимальным риском для здоровья.

На сайте, где я обычно приобретаю фарму, мне предложили так называемый жидкий метандростенолон. Со скидкой, само собой. Естественно я не смог отказаться от такого заманчивого предложения. Вариантов было два. Первый, это китаец от Голден Драгон, и второй — индус от популярного сейчас производителя Раджай. Немного подумав – я решил взять индийский стероид. Уж очень мне понравились тренболон и сустанон от них.

Перед тем, как начать описание, немного повторю, чем собственно интересен метандростенолон (в традиционном виде, в таблетках) и почему я его давно исключил из своего рациона.

Свойства метана

Положительные свойства метана

1. Нечувствительность к глобулину (транспортный белок, связывающий стероидные гормоны). То есть уровень свободного тестостерона, при использовании метандростенолона, напрямую зависит от принятой дозы. Организм не способен связать этот тестостерон и сделать его неактивным.
2. Мощный антикатаболический эффект.
3. Сверхбыстрое восстановление и накопление гликогена в печени и мышцах.
4. Лидерские свойства увеличивать синтез креатин фосфата в организме.
5. Уникальная способность увеличивать выработку дофамина (аппетит, сон, либидо).
6. Повышение уровня эритропоеза. То есть увеличение производства красных кровяных телец в организме. А значит — большее снабжение организма кислородом и улучшение транспортной функции крови.
7. Скопление синовиальной (суставной) жидкости в повышенном количестве. Это значит, что ваши суставы будут лучше смазываться и меньше изнашиваться.

Негативных свойств гораздо меньше, но они существенные:

1. Неспособность стабилизировать андрогенный рецептор геномным (традиционным) путём. Проще говоря, метан практически бессилен присоединятся к андрогенным рецепторам ВНУТРИ мышечной клетки, и запускать стандартный синтез белка. Кое-как он это делает, но заметить результат невооружённым взглядом невозможно.
2. Выраженная токсичность для печени.
3. Раздражение ЖКТ (обычно проявляется в виде изжоги).
4. Конверсия в 17-метил-эстрадиол. То есть риск гинекомастии, избыточной задержки жидкости и скопления жира – повыше, чем у тестостерона.

Действие инъекционного метана

Теперь личные ощущения по инъекционной форме.

Мой курс состоит из тестостерона энантата на первые восемь недель. Вот я и решил разогнаться вначале с помощью метана. Концентрация там 100мг/мл. Естественно, как и таблетки, уколы нужно ставить ежедневно. Ведь период полураспада у метандростенолона одинаков в любом виде. Не вижу смысла использовать больше 50-ти миллиграмм в сутки. То есть пол кубика раствора в день.

Подливать начало уже с утра второго дня (у меня это очень заметно по округлению щёк). Со второго же дня повысился аппетит. Учитывая, что энантатный эфир включается в работу не ранее чем через 6 – 7 дней – метан индусы сварили отличный. Накачка мышц кровью, работоспособность и восстановление на высоте.

К концу первой недели начал работать тесто энантат и задержка воды стала (что довольно странно) гораздо меньше. Даже вены полезли наружу. Ну, про полноценную комбинацию тестостерона и метана говорить нечего. Как говаривал мой любимый писатель – если Бог и придумал что-то более мощное, то явно оставил это себе. Сон стал воистину глубоким и богатырским (ещё одно качество, присущее именно метандростенолону).

Эрекция внезапная и независимая от того, чем ты занят в данный момент. Скажем, у меня постоянно дымилась труба при выполнении подтягиваний и при взгляде даже на не самую привлекательную особь женского пола. Опять же тестостерон – тестостероном, но спонтанные стояки удел метана, и только метана.

А теперь самое интересное. Через десять дней после начала приёма я пошёл и сдал анализы на состояние печени. Без лишней зауми – они лишь немного отличались от обычных моих показателей. Вывод – ИНЪЕКЦИОННЫЙ МЕТАН НЕ ОКАЗЫВАЕТ ПРЯМОГО ТОКСИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПЕЧЕНЬ. В теории оно и понятно: 17-альфа-алкиллация то отсутствует. Зачем она нужна в масляном эфире? Правильно, не зачем. Но подтверждение практикой всегда успокаивает душу. Естественно нет никакого негатива на желудок. Да и масло у Раджаевского метана очень радует. Уколы безболезненны.

К сожалению, уже на второй день после отмены метана все ощущения существенно померкли. Объёмы и вес тоже уменьшились. Проще говоря – метан, он и в Африке метан. В не зависимости от формы применения, реального мяса он дать не в состоянии. Разве только на первом-втором курсе, и то далеко не всем. Забыл сказать по поводу прыщей. У меня их никогда не было от таблеток. От инъекций тоже не появились.

И ещё одно. Помимо масляного эфира метан встречается и в виде суспензии на водной основе. Работает точно так же как и любой другой, но токсичен для печени и очень неприятен в плане уколов. Учитывая, что стоит дороже таблеток, не вижу смысла переплачивать и страдать от болючих узлов в жопу.

Вывод таки радует. Инъекционный метан на масляной основе однозначно заслуживает вашего внимания. Мяса на нём не набрать, но для взрыва результатов в первой половине курса самое оно. Учитывая относительную безопасность для печени, отсутствие нагрузки на желудок (плюс, мне показалось, что он эффективнее таблеток) и приемлемую цену – отличное дополнение на любом массонаборном курсе.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

1. Послекурсовая терапия: какие препараты применять и как их сочетать
2. 10 самых опасных стероидов и прочей «химии»
3. Первый курс анаболических стероидов — конкретные схемы и дозировки
4. Что нужно сделать перед первым курсом стероидов?
5. Почему новичкам и подросткам не стоит принимать анаболические стероиды?

цена и отзывы на Метан Pharmacom — Danabol.com.ua

Инъекционный метан от фармакома, имеет дозировку 100мг метандиенона на 1мл вещества.

Отличается он от метана в таблетках тем что, большое количество вещества быстрее попадает в кровоток, тем самым обеспечивая отличный анаболизм организму.

Pharmabol 100 это в своём роде очень уникальный препарат, чуть ли не единственный в своём роде на рынке стероидов.

Жидкий метан фармаком имеет очень высокий анаболический и андрогенный индекс, его по праву можно назвать одним из лучших стероидов для набора мышечной массы, и увеличения силовых показателей, а так же за счёт того что он ароматизируется, он благополучно влияет на мужской мозг, помогая центральной нервной системе.

Какой эффект вы можете получить от приёма фармабол 100:

• Благодаря тому что, жидкий метан способен быстро натягивать воду в мышечные клетки и имеет высокий уровень ароматизации, он очень эффективный для быстрого набора мышечной массы.
• За короткий промежуток времени значительно сильно увеличивает силовые показатели.
• Помогает быстрее сжигать подкожный жир
• Наполняет водой суставы и связки
• В значительной степени увеличивает аппетит
• Ускоряет обмен веществ

Как правильно принимать pharmabol 100

Из-за того что жидкий метан быстро выходит из организма, уколы нужно делать чаще, примерно каждый день или через день, всё зависит от желаемых результатов.

Новичкам в стероидной практике можно принимать pharmabol 100 дозировка начинается от 50мг через день в течении 6 недель, за это короткое время можно получить хорошие приросты мышечной массы, и метан хоть в уколах, но всё равно он создаёт большую нагрузку на печень, поэтому его не советуют сочетать с оральными стероидами.

На второй курс его можно принимать по 50мг каждый день+добавить к нему тестостерон энантат в дозировке 500мг в неделю, и сделать такой курс около 8 недель, что позволит очень хорошо прибавить в результатах.

На третий курс можно ставить 100мг жидкого метана каждый день + сустанон 500мг в неделю+ дека дураболин 400мг в неделю, это отличный курс на массу

Побочные эффекты от жидкого метана фармабол 100

Чаще всего от метана могут проявляться такие негативные побочные воздействия на организм как: повышение давления, гинекомастия, уплотнения в области сосков, значительное повышение нагрузки на печень, зуд вокруг сосков, временное прекращение выработки тестостерона, атрофия яичек, сильное скопление жидкости в организме, может высыпать прыщами по телу, но чаще всего такие побочные эффекты связаны с высокой ароматизацией, в этом могут помочь ингибиторы ароматизации применяемые на курсе, анастрозол в профилактической дозировке 0.5мг через день, или тамоксифен 20мг в день.

Pharmabol 100 купить Украина

У нас в магазине вы сможете инъекционный метан фармаком 100 купить метандиенон без особого труда, у нас только оригинальный и качественный метан, дозировка и вещество препарата полностью соответствует заявленному производителем.

Pharmabol 100 цена у нас ниже чем в других интернет-магазинах, мы стараемся сделать для вас максимально доступные цены.

Отзывы о жидком метане pharmabol 100

Покупал фармабол для сравнения с метаном в таблетках, так вот на мне жидкий метан работает лучше чем в таблетках.

Первый курс был на жидком метане, за шесть недель курса набрал 8 килограмм и в жиме прибавил 25кг.

Люблю ставить жидкий метан с тестостероном энантат, отличный получается курс на массу.

Сустанон с декой + жидкий метан фармабол, это что-то с чем то, ни с чего так не набирал как с этого курса, жидкий метан теперь один из моих любимых препаратов.

Почему нельзя снижать температуру перехода на газ?

Всем владельцам автомобилей с ГБО известно: чтобы «переключиться на газ» необходимо прогреть автомобиль на бензине. Некоторые клиенты просят мастеров-установщиков в процессе настройки ГБО снизить температуру редуктора для автоматического переключения с бензина на газ, чтобы сократить время работы двигателя на бензине. Но такая практика крайне нежелательна и может привести к неприятным последствиям. Какая же температура является допустимой и почему не рекомендуется ее снижать?

При использовании пропан-бутана

Пропан-бутан хранится и транспортируется в жидком состоянии, а подается в двигатель уже в газообразном состоянии. При переходе газа из жидкой в паровую фазу происходит поглощение тепла (около -40 °C). Постоянный переход газа из одного состояния в другое возможен только при достаточной степени прогрева редуктора. Прогрев редуктора является достаточным, когда температура газа на выходе из редуктора будет иметь положительное значение, т.е. температура редуктора должна быть более 40 °C.

Рекомендуемые параметры перехода на газовое топливо (пропан-бутан)

Проблемы, которые могут возникнуть, при недостаточном прогреве редуктора:

— При переходе на газ при температурах редуктора ниже +45 °C мы препятствуем нормальному испарению газа. Добиться равномерной подачи газа в двигатель через рампу форсунок становится сложнее. Как следствие, возможны пропуски воспламенения (троение двигателя).

— Недостаточная температура негативно влияет на мембраны и клапаны редуктора — они теряют свою эластичность. Если начать движение при непрогретом редукторе, увеличивается вероятность разрыва мембраны.

При использовании Метана

Метан хранится и транспортируется в газообразном состоянии под высоким давлением. Перевод газа из одного состояния в другое не требуется и нет такого поглощения тепла при работе системы как у пропан-бутановой смеси. Остается поглощение тепла только при понижении давления (постоянном потоке газа), но это поглощение не столь значительно. Соответственно, положительную температуру газа на выходе из редуктора обеспечить проще и переходить с бензина на газ можно раньше. Температура редуктора должна быть не ниже +30 °C.

Рекомендуемые параметры перехода на газовое топливо (метан)

ВЕ-4 против РД-180

Американский космический консорциум United Launch Alliance получил первый ракетный двигатель BE-4, способный заменить российские РД-180. Их производитель — компания Blue Origin, основанная миллиардером Джеффом Безосом

Сообщение о получении первого двигателя BE-4 United Launch Alliance (ULA) опубликовала в своем твиттере. Как рассказал представитель Blue Origin изданию Space News, силовая установка не является серийной и будет использоваться для испытаний вместе с носителем. Второй двигатель BE-4 планируется поставить до конца июля.

Российскими двигателями РД-180 оснащаются ракеты Atlas, на замену которым придут носители Vulcan — на них и будут ставить BE-4. Ракеты Atlas используют для критически важных космических запусков, осуществляемых в интересах национальной безопасности Соединенных Штатов.

Консультанты Конгресса США считают, что альтернативы российскому ракетному двигателю не будет как минимум до 2030 года. Об этом сообщал телеканал RT со ссылкой на доклад аналитиков для Конгресса.

 Даже в случае плавного и осуществленного по графику перехода от РД-180 к другим двигателям и ракетам-носителям, показатели результативности и надежности, которые достигнуты к настоящему времени при использовании российского двигателя, удастся воспроизвести не ранее 2030 года

По их мнению, даже в случае плавного и осуществленного по графику перехода от РД-180 к другим двигателям и ракетам-носителям, показатели результативности и надежности, которые достигнуты к настоящему времени при использовании российского двигателя, удастся воспроизвести не ранее 2030 года.

Первый РД-180 поставили в США в 1999 году. Из-за обострения отношений между Москвой и Вашингтоном в 2015 году Конгресс запретил закупки РД-180, однако позже отменил ограничения из-за невозможности найти им замену.

За все время американцы получили 116 двигателей. Реализовано 90 пусков, все успешные. Космические запуски с использованием РД-180 включают миссию к Плутону «Новые горизонты» (2006), к Луне LRO (2009), миссию аппарата для исследования Солнца «Обсерватория солнечной динамики» (2010), миссию к Юпитеру «Юнона» (2011), миссии к Марсу MRO (2005), «Марсианская научная лаборатория» (2011), MAVEN (2013) и InSight (2018), миссию за грунтом астероида OSIRIS-REx (2016).

РД-180 — Российский двухкомпонентный (горючее — керосин, окислитель — жидкий кислород) жидкостный ракетный двигатель закрытого цикла с дожиганием окислительного генераторного газа после турбины, оснащён двумя камерами сгорания и двумя соплами

Wikipedia

Создан двигатель в середине 1990-х годов на основе мощнейшего советского РД-170, производится в НПО «Энергомаш» имени академика В. П. Глушко. Проект РД-180 разработан под руководством ученого и конструктора Бориса Каторгина. При его непосредственном участии в СССР была заложена основа создания высокоэффективных жидкостно-реактивных двигателей, одним из представителей которого и является РД-180.

Первоначально эти двигатели в варианте РД-170 были разработаны и успешно применены для носителя «Энергия», его боковых блоков, позже использованных как ракета-носитель среднего класса «Зенит». Она применялась для проекта «Морской старт». В рамках последнего было произведено более 30 пусков, дальнейшее сотрудничество с разработчиком и изготовителем «Зенита» прекратилось, поскольку он находится на территории Украины. Было остановлено и производство двигателей РД-170.

 «Двигатель РД-180 был и остается самым совершенным в мире, если это совершенство измерять по такой характеристике, как удельный импульс, и если принимать во внимание надежность»

«Энергомаш» оперативно отреагировал на изменение конъюнктуры рынка и перешел на модифицированный под заказчика вариант двигателя РД-170, получивший обозначение РД-180. Практически это был тот же самый двигатель, но если у РД-170 четыре камеры, то у РД-180 —только две, при этом турбонасосный агрегат остался прежним.

«Двигатель РД-180 был и остается самым совершенным в мире, если это совершенство измерять по такой характеристике, как удельный импульс, и если принимать во внимание надежность, — рассказал “Стимулу” ведущий научный сотрудник Института космических исследований РАН Натан Эйсмонт. — Этого удалось достичь за счет применения так называемой замкнутой схемы двигателя, когда все топливо (рабочее тело) проходит через камеру и сопло двигателя, а также достижения в камере рекордно высокого давления (заметим, что в рекламируемом американцами новом двигателе давление в камере практически вдвое ниже)».

По словам ученого, двигатель с такими параметрами не может быть отработан за счет численного моделирования процессов в камере сгорания — это можно сделать только в ходе натурных испытаний. А это чрезвычайно дорого и опасно, поскольку любая ошибка при таком давлении (порядка 250 атмосфер) означает взрыв на стенде.

«В “Энергомаше” научились предсказывать развитие процессов, приводящих к взрыву, и мгновенно выключать двигатель, если телеметрические измерения указывают на развитие опасных явлений в камере. Умеют ли это делать американские специалисты? Есть предположения, что нет, — считает Натан Эйсмонт. — Так что говорить, что они достигли обещанного, можно будет после подтверждения заявленных характеристик на уверенном статистическом уровне».

 «В “Энергомаше” научились предсказывать развитие процессов, приводящих к взрыву, и мгновенно выключать двигатель, если телеметрические измерения указывают на развитие опасных явлений в камере. Умеют ли это делать американские специалисты? Есть предположения, что нет»

Как отмечает эксперт, объявленный удельный импульс американского двигателя достигается на метановом топливе. Но баки для метана имеют больший объем, чем керосиновые для той же массы, так что здесь неизбежен определенный суммарный проигрыш.

«Кроме того, если мы меняем двигатель, то нужно менять и носитель, так что мгновенно отказаться от РД-180 не получается. Процесс перехода — это годы», — подчеркнул Натан Эйсмонт. По его мнению, если замена двигателя все же пройдет успешно, то потеря американского рынка не приведет к большим убыткам, поскольку с разворачиванием производства «Ангары-5» возникает спрос на РД-191. Этот двигатель в значительной мере является развитием РД-180. Так что «Энергомаш» не пострадает, скорее даже наоборот.

Метановый взрыв | Управление научной миссии

|

| + Присоединяйтесь к списку рассылки

4 мая 2007 г .: 16 января 2007 г. ослепительное голубое пламя взорвалось над песками пустыни Мохаве. Во многих отношениях это выглядело как обычное испытание ракетного двигателя, но это было другое. В то время как большинство ракет НАСА приводится в действие жидким кислородом и водородом или твердыми химическими веществами, «мы тестировали двигатель на метане», — говорит менеджер проекта Терри Трамел из Центра космических полетов им. Маршалла НАСА (MSFC).

Нажмите на изображение, чтобы воспроизвести фильм:

Вверху: Испытательный пуск двигателя LOX / метана тягой 7500 фунтов. Изображение предоставлено: Майк Мэсси / XCOR Aerospace. [Пресс-релиз] [

]

Главный двигатель, построенный и запущенный группой подрядчиков НАСА Alliant Techsystems / XCOR Aerospace, все еще находится на ранней стадии разработки и не готов к запуску в космос. Но если технология докажет свою эффективность, метановые двигатели, подобные этому, в конечном итоге могут стать ключом к исследованию дальнего космоса.

Метан (CH ₄ ), основной компонент природного газа, широко распространен за пределами Солнечной системы. Его можно собирать с Марса, Титана, Юпитера и многих других планет и лун. С топливом, ожидающим в пункте назначения, ракете, покидающей Землю, не пришлось бы нести такое количество топлива, что снизило бы стоимость миссии.

Удивительно, но этот горючий газ никогда раньше не приводил в действие космические корабли. Но теперь ученые и инженеры из Маршалла, Исследовательского центра Гленна и Космического центра Джонсона разрабатывают двигатели LOX / метан в качестве варианта на будущее.«В настоящее время предпринимаются некоторые попытки, включая разработку конкурирующего проекта главного двигателя LOX / метана от KT Engineering», — отмечает Трамел.

«Эта работа финансируется Программой развития исследовательских технологий НАСА и показывает, как технологии, разрабатываемые для разведки, могут однажды помочь в будущих научных миссиях», — говорит Марк Д.Клем, менеджер проекта перспективных разработок силовых установок и криогеники в Исследовательском центре Гленна.

«У метана так много преимуществ, — продолжает Трамел. «Вопрос в том, почему мы не сделали этого раньше?»

Учтите следующее: жидкое водородное топливо, используемое в космических кораблях, должно храниться при температуре -252,9 ° C — всего около 20 градусов выше абсолютного нуля! С другой стороны, жидкий метан можно хранить при гораздо более высокой и удобной температуре -161,6 ° C.Это означает, что топливным бакам для метана не потребуется такая изоляция, что сделает их легче и, следовательно, дешевле в запуске. Резервуары также могут быть меньше, потому что жидкий метан плотнее жидкого водорода, что опять же экономит деньги и вес.

Метан также получает высокие оценки за безопасность человека. Хотя некоторые виды ракетного топлива потенциально токсичны, «метан — это то, что мы называем зеленым топливом», — говорит Трамел. «Вам не нужно надевать костюм HAZMAT, чтобы обращаться с ним, как с топливом, используемым на многих космических аппаратах».

Но главная привлекательность метана заключается в том, что он существует или может образоваться во многих мирах, которые НАСА может захотеть когда-нибудь посетить, включая Марс.

Хотя Марс не богат метаном, метан может быть получен там с помощью процесса Сабатье: смешайте немного углекислого газа (CO ₂ ) с водородом (H), затем нагрейте смесь, чтобы получить CH ₄ и H ₂ 0 — метан и вода. Атмосфера Марса является обильным источником углекислого газа, и относительно небольшое количество водорода, необходимое для этого процесса, может быть принесено с Земли или собрано in situ из марсианского льда.

Путешествуя дальше по Солнечной системе, добывать метан становится еще проще.На Титане, спутнике Сатурна, идет дождь из жидкого метана. Титан усеян озерами и реками метана и других углеводородов, которые однажды могут служить топливными складами. Представьте себе, что ракета, работающая на метане, может позволить роботу-зонду приземлиться на поверхность Титана, собрать геологические образцы, наполнить резервуары и взлететь, чтобы вернуть эти образцы на Землю. Такая миссия по возврату образцов из внешней Солнечной системы никогда не предпринималась.

Вверху: Это радарное изображение в искусственных цветах показывает, что исследователи считают озерами жидкого метана на Титане.Предоставлено: НАСА / ЕКА / Кассини. [Подробнее]

Атмосфера Юпитера, Сатурна, Урана и Нептуна содержит метан, а на поверхности Плутона есть замороженный метановый лед. Новые виды миссий в эти миры могут стать возможными с метановыми ракетами.

Эта первая серия испытательных запусков главного двигателя с тягой 7500 фунтов в пустыне была успешной, но еще остаются проблемы, прежде чем метановые ракеты будут готовы к использованию в реальной миссии. «Один из главных вопросов, связанных с метаном, — это его способность воспламеняться», — говорит Трамел.Некоторые виды ракетного топлива самопроизвольно воспламеняются при смешивании с окислителем, но для метана требуется источник воспламенения. Источники воспламенения может быть трудно найти во внешней Солнечной системе, где планетная температура опускается до сотен градусов ниже нуля. Трамел и ее коллеги из Маршалла и Гленна в настоящее время работают над тем, чтобы обеспечить надежное зажигание ракеты в любых условиях.

Такие проблемы можно будет преодолеть благодаря постоянным усилиям НАСА, говорит Трамел, и она считает, что двигатели на метане LOX будут использоваться в ракетах будущего.Голубое пламя в пустыне было прекрасным первым шагом.

Автор: Патрик Бэрри | Редактор-постановщик: Доктор Тони Филлипс | Предоставлено: Science @ NASA

.

% PDF-1.4
%
91 0 объект
>
эндобдж

xref
91 86
0000000016 00000 н.
0000002000 00000 н.
0000002911 00000 н.
0000003113 00000 п.
0000003176 00000 п.
0000003228 00000 н.
0000003284 00000 н.
0000003365 00000 н.
0000003401 00000 п.
0000003433 00000 н.
0000003468 00000 н.
0000003504 00000 н.
0000003562 00000 н.
0000003646 00000 н.
0000003683 00000 п.
0000003716 00000 н.
0000003751 00000 н.
0000003787 00000 н.
0000003918 00000 н.
0000003986 00000 н.
0000004055 00000 н.
0000004124 00000 п.
0000004194 00000 п.
0000004721 00000 н.
0000004970 00000 п.
0000060655 00000 п.
0000060963 00000 п.
0000061017 00000 п.
0000061052 00000 п.
0000061162 00000 п.
0000061227 00000 п.
0000061405 00000 п.
0000061459 00000 п.
0000061507 00000 п.
0000061582 00000 п.
0000061996 00000 п.
0000062050 00000 п.
0000062085 00000 п.
0000062195 00000 п.
0000062260 00000 п.
0000062438 00000 п.
0000062491 00000 п.
0000062539 00000 п.
0000062614 00000 п.
0000062666 00000 п.
0000062718 00000 п.
0000062765 00000 п.
0000062812 00000 п.
0000070053 00000 п.
0000070226 00000 п.
0000070459 00000 п.
0000070816 00000 п.
0000070994 00000 п.
0000071232 00000 п.
0000071515 00000 п.
0000071699 00000 н.
0000071947 00000 п.
0000072162 00000 п.
0000072342 00000 п.
0000072586 00000 п.
0000072895 00000 п.
0000073030 00000 п.
0000073057 00000 п.
0000073221 00000 п.
0000073291 00000 п.
0000073542 00000 п.
0000185565 00000 н.
0000185941 00000 н.
0000186304 00000 н.
0000186436 00000 н.
0000186463 00000 н.
0000186624 00000 н.
0000186694 00000 н.
0000186931 00000 н.
0000330980 00000 н.
0000331091 00000 н.
0000331439 00000 н.
0000339840 00000 п.
0000346840 00000 н.
00003

00000 н.
0000391067 00000 н.
0000391367 00000 н.
0000394851 00000 н.
0000403599 00000 н.
0000403887 00000 н.
0000002544 00000 н.
трейлер
] / Размер 177 / Назад 532158 / XRefStm 2000 >>
startxref
0
%% EOF
92 0 объект
>>> поток
xcbbf`b«% M

AMF

Природный газ используется для различных целей, таких как производство электроэнергии, бытовое использование, транспорт, а также в качестве сырья для производства аммиачных удобрений.Это преобладающее альтернативное топливо для автомобильного транспорта в дополнение к этанолу. Поскольку природный газ содержит в основном метан, вместо него можно использовать биометан.

В автотранспортных средствах метан в основном используется в сжатом виде (сжатый природный газ, CNG или сжатый биогаз, CBG), но есть также определенный интерес к сжиженной форме (сжиженный природный газ, LNG или сжиженный биогаз, LBG). При поездках на большие расстояния природный газ обычно отправляется в виде СПГ, а затем повторно газифицируется на прибрежных терминалах для закачки в сеть природного газа.Во всех направлениях состав природного газа сильно варьируется. Биометан можно производить на месте. Следовательно, он не так зависит от газовой сети или транспортировки, как природный газ.

Метан традиционно используется в двигателе Отто либо в стехиометрических условиях, либо в условиях сжигания обедненной смеси. В последние годы были разработаны и другие технологии двигателей, например двухтопливные двигатели с воспламенением от сжатия. Энергоэффективность выше для обедненного сжигания, чем для стехиометрического газового двигателя, но стехиометрический двигатель может эффективно контролировать выбросы с помощью трехкомпонентного катализатора; также NO _x выбросов, которые проблематичны для двигателей, работающих на обедненном природном газе.Двухтопливные двигатели необходимо оборудовать технологией последующей обработки, аналогичной дизельным двигателям, чтобы соответствовать законодательству по выбросам во многих регионах. Все двигатели, работающие на природном газе, обеспечивают низкий уровень выбросов твердых частиц. Выбросы метана от транспортных средств, работающих на природном газе, значительны, но многие другие нерегулируемые выбросы, как сообщается, для транспортных средств, работающих на природном газе, ниже, чем для автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем.

Недавно в основных сообщениях Приложения 51 AMF указано, что «Ожидается, что использование метана на транспорте будет увеличиваться, особенно в жидкой форме, на автомобильном транспорте большой грузоподъемности и в морском секторе.Метан снижает, например, выбросы твердых частиц и обещает сократить выбросы CO2 до 20… 25%. Однако почти все двигатели, работающие на метане, имеют проскок метана, который может свести на нет выгоду от выбросов CO2. Приложение 51 AMF показывает, что существуют технологии, позволяющие смягчить эту проблему ».

Общие

Природный газ используется в качестве источника энергии и автомобильного топлива, чтобы удовлетворить потребность в снижении зависимости от нефти и, таким образом, повысить надежность энергоснабжения.Природный газ — это бесцветное топливо без запаха, способствующее чистому сгоранию, которое использовалось и используется в настоящее время для многих различных применений, таких как производство электроэнергии, бытовое использование, транспорт, а также в качестве сырья для производства удобрений на основе аммиака. Помимо этанола, основным альтернативным топливом для автомобильного транспорта является природный газ. По данным журнала NGV Journal (http://www.ngvjournal.com/worldwide-ngv-statistics/, номер 17.7.2016). С учетом количества автомобилей малой и большой грузоподъемности, их пробега и расхода топлива глобальное потребление природного газа на автомобильном транспорте составит не более 60 Мтнэ. Синтетическое дизельное топливо производится из природного газа путем сжижения (Gas-to-Liquid, GTL). Согласно сводным данным МЭА по энергетике за 2015 год, глобальное использование природного газа в транспортном секторе в 2013 году составило 96,2 Мтнэ, что указывает на потенциальное использование природного газа в качестве GTL в диапазоне 30 Мтнэ.

Как уже упоминалось, часть природного газа конвертируется в GTL для использования в автомобильном транспорте.Однако существуют и другие пути конверсии природного газа. Природный газ может быть преобразован в метанол или синтетический бензин, которые являются жидким топливом, или он может быть преобразован в газообразное топливо другого типа, такое как DME или LPG. Водород можно производить из природного газа посредством риформинга метана, а электричество можно вырабатывать на установке, работающей на природном газе, для дорожных транспортных средств. Чтобы топливо, получаемое из природного газа, было выбрано для реализации, его необходимо производить, доставлять и использовать в транспортных средствах по ценам, конкурентоспособным с традиционными видами топлива.Помимо стоимости, необходимо также сделать акцент на экологических преимуществах, использовании энергии и энергетической безопасности, которые каждый вид топлива может предложить определенной стране. В Приложении 48 AMF была оценена возможность использования различных путей природного газа в автотранспортных средствах для определения преимуществ и недостатков каждого варианта. Чтобы продемонстрировать, насколько по-разному влияет каждый фактор, были проведены тематические исследования в шести разных странах на трех континентах. (Приложение 48 AMF: Sikes et al.2015).

Термин биометан относится к метану возобновляемого происхождения. Он производится путем анаэробного переваривания органических веществ (мертвые животные и растительный материал, навоз, ил сточных вод, органические отходы и т. Д.), Которые хранятся в герметичных резервуарах, чтобы создать наилучшие условия для образования анаэробных микробов. газ в процессе пищеварения. Он также может образовываться в результате анаэробного разложения органических веществ на свалках, и это называется свалочным газом.Неочищенный газ известен как биогаз, в основном состоящий из метана и CO ₂ плюс некоторые второстепенные следовые компоненты, которые в значительной степени зависят от исходного сырья. Биометан известен как усовершенствованная форма биогаза, и его окончательное качество / состав зависит от эксплуатационных параметров конечного использования и от используемой технологии модернизации. Т.е. биометан — это богатый метаном газ, получаемый из биогаза. Третий путь получения биометана — это газификация биомассы. Большим преимуществом биогаза / биометана является то, что его можно производить из самых разных источников: в основном, для этой цели можно использовать все типы биоматериала, например, отходы.Однако не все субстраты ведут себя одинаково в отношении эффективности производства биогаза или имеют одинаковый потенциал экономии выбросов. Поскольку метан является основным компонентом природного газа, биометан можно использовать в транспортных средствах, работающих на природном газе, без каких-либо модификаций.

Ископаемый метан — это традиционно природный газ, улавливаемый под поверхностью земли. При образовании ископаемый природный газ пытается достичь поверхности, поскольку это жидкость с низкой плотностью. Затем газ задерживается в различных геологических формациях, состоящих из слоев осадочной пористой породы, покрытых непроницаемой формацией, которая действует как кровля.Газ извлекается путем бурения через непроницаемую породу, и выделяемый газ обычно находится под давлением. После экстракции ПГ должен пройти некоторые процессы, в основном, для удаления нефти, воды и некоторых других микрокомпонентов из неочищенного добытого газа.

Помимо традиционного ископаемого метана, сегодня важны нетрадиционные источники ископаемого метана. Ископаемый нетрадиционный метан может происходить из нескольких источников. 1) Сланцевый газ — это форма природного газа, заключенного в сланцы, которые представляют собой мелкозернистые и богатые органическими веществами горные образования.Оценка его потенциала и существующих запасов существенно изменилась за последние годы, что привело к увеличению мирового рынка природного газа. Это можно объяснить прогрессом в технологии добычи, гидроразрыва пласта и технологий горизонтального бурения. 2) Угольный газ — это форма природного газа, который в почти жидком состоянии может быть адсорбирован твердой матрицей угля. Газ угольных пластов, не содержащий H ₂ S, содержит меньшее количество более тяжелых углеводородов, таких как этан, пропан и бутан, чем обычный природный газ.3) Плотный газ (или газ из плотного песчаника) — это природный газ, обнаруженный в водонепроницаемых породах и непористых пластах песчаника или известняка. Таким образом, его добыча более сложна и обычно выполняется гидроразрывом или кислотной обработкой. Классификация плотного газа как обычного или нетрадиционного природного газа может варьироваться, поэтому часто считается, что он попадает между двумя классами. 4) Гидраты метана представляют собой твердые соединения, в которых метан удерживается в кристаллической структуре воды, образуя твердую структуру, подобную льду.Значительные запасы гидратов метана были обнаружены под отложениями под дном океана. Промышленная добыча газа из этих пластов никогда не производилась, но за последние годы было проведено несколько пробных и полевых испытаний. Один из недавних методов был основан на закачке CO ₂ в гидраты, который затем заменяет и высвобождает молекулы метана, заблокированные во «льду».

Законодательство, стандарты и свойства

Стандарты

актуальны, поскольку конструкция двигателей должна основываться на известной топливной композиции и ее потенциальной изменчивости.

ISO 15403: 2006 определяет природный газ как газ с

• более 70% об. / Моль метана и
• более высокая теплотворная способность 30–45 МДж / Нм ³ .

Также рекомендуются пределы для

• влажность и пыль, 3 об.% Для обоих, и
• для CO ₂ , O ₂ и H ₂ S предел <5 мг / м ³ .

В 2016/2017 были опубликованы следующие европейские спецификации для автомобильного топлива на основе природного газа и биометана:

• EN 16723-1 Природный газ и биометан для использования на транспорте и биометан для закачки в сеть природного газа — Часть 1: Технические условия на биометан для закачки в сеть природного газа (в стадии утверждения)
• EN 16723-2 Природный газ и биометан для использования на транспорте и биометан для впрыска в сеть природного газа — Часть 2: Характеристики автомобильного топлива (в стадии утверждения)

Требования стандарта EN 16723-2: 2017 , например:

• Метановое число более 65
• Общий летучий кремний ≤ 0.3 мгSi / м ³
• Водород ≤ 2 мас.%
• Сера общая ≤ 30 мг / м ³

Метановое число также является важным свойством природного газа. Это значение, которое рассчитывается с использованием подхода Юго-Западного научно-исследовательского института, указывает на детонационную стойкость топлива; метановое число 80 дает такое же детонационное поведение, что и смесь 20% водорода и 80% метана. В стандарте EN 437: 2003 «Контрольные газы • Испытательные давления • Категории устройств» представлены диапазоны индекса Воббе для «Контрольных эталонных газов».Индекс Воббе является показателем взаимозаменяемости топливных газов (высшая теплота сгорания, деленная на квадратный корень из удельного веса). Однако оба стандарта имеют ограниченное применение при рассмотрении характеристик транспортных средств, работающих на природном газе (NGV), экономии топлива, выбросов и защиты потребительских цен.

Правила № 83 ЕЭК ООН определяют стандарты выбросов для легковых автомобилей, включая газомоторные автомобили. Регламент определяет технические характеристики эталонного газа (G20 и G25), которые будут использоваться во время испытаний, и они должны отражать различные существующие рыночные качества.Правила № 49 ЕЭК ООН определяют процедуру официального утверждения типа двигателей большой мощности, а Правило 83 содержит технические требования к эталонному топливу для тяжелых газомоторных транспортных средств. Чтобы покрыть ожидаемую изменчивость качества природного газа в Европе, в нормативных актах представлены соответствующие различия / характеристики для газов, отличающихся от чистого метана (G20) до указанного GR-G23 (для диапазона H-газов) и G23-G25 (для L- диапазон).

Существенной проблемой является степень, в которой эталонное топливо, используемое в испытаниях на выбросы, имеет свойства, аналогичные свойствам топлива в реальной ситуации.Следующая сводка и таблица 1 суммируют некоторую важную информацию и предоставляют соответствующие корреляции:

• Биометан, особенно в его жидкой форме (LBM), является ближайшим к эталонному испытательному газу G20 (чистый метан). Сжижение удаляет CO ₂ , серу и металлы, которые присутствуют в сыром биогазе.
• Более 95% СПГ обычно имеет более высокое содержание, чем испытательный газ G23 и трубопроводный газ высокого качества. СПГ содержит очень мало азота, а G23 образуется при разбавлении метана ~ 7.5% азота.
• Трубопроводный газ низкого качества моделируется тестовым газом G25, который генерируется добавлением ~ 14% азота к метану. Однако L-газ имеет более высокое содержание C2, что дает более высокий индекс Воббе и более низкое метановое число, чем G25.
• Высокое содержание C2 в Rich-LNG моделируется тестовым газом GR путем добавления 13% этана к метану. Однако Rich-LNG имеет более высокое содержание C3 +, что дает более высокий индекс Воббе и более низкое метановое число, чем GR

.

Общий вывод состоит в том, что составы эталонных тестовых газов G23, G25 и GR не совсем репрезентативны для фактического состава, доступного на рынках газопроводов и СПГ.В тестовых газах метан разбавлен азотом или этаном, тогда как метан в реальном газе «разбавлен» этаном (и C3 +) и / или инертными газами (N ₂ и CO ₂ ), в зависимости от источника.

Таблица 1. Контрольный образец NG в сравнении с типичными композициями NG / биометана (NGVA Europe’s LNG Position Paper. A. Nicotra — 2012.).

^a Относится к неочищенному биогазу с содержанием H менее 500 мг / м ³ H ₂ S.
^b Потери метана зависят от условий эксплуатации. Эти цифры гарантируются производителями или предоставляются операторами.
^c Качество биометана зависит от рабочих параметров.
^d Сырой газ, сжатый до 7 бар.
^e Количество проверенных ссылок.
^f CarboTech./Quest Air.
^г Мальмберг / Флотек.

Таблица 2 отражает различия, которые могут быть обнаружены для некоторых соответствующих компонентов между различными спецификациями трубопроводного газа (для некоторых стран это типичные значения, найденные в системе транспортировки природного газа) в Европе.

Таблица 2. Краткое изложение технических характеристик европейского газопровода (обязательные и типовые значения смешаны) для некоторых соответствующих компонентов. (Источник: проект GASQUAL).

Природный газ представляет собой смесь различных углеводородов, основной составляющей которой является метан (обычно 87–97%). Он также может содержать некоторые примеси, такие как азот или CO ₂ . Для природного газа основные варианты включают:

• теплотворная способность
• метановое число
• содержание серы
• содержание инертных веществ (азота и углекислого газа)
• содержание высших углеводородов

Биометан является улучшенным из биогаза, который в основном состоит из метана и CO ₂ плюс некоторые второстепенные / следовые компоненты, которые в значительной степени зависят от исходного сырья (Таблица 3).

Таблица 3. Примеры составов биогаза из разных источников (Kajolinna et al. 2015).

Конечное качество / состав биометана зависит от эксплуатационных параметров конечного использования и от используемой технологии модернизации (Таблица 4). В зависимости от источника при использовании биометана в качестве автомобильного топлива необходимо тщательно контролировать некоторые следовые компоненты, в том числе:

• Силоксаны (опасность истирания и повышенная вероятность детонации)
• Водород (риск охрупчивания металлических материалов)
• Вода (опасность коррозии и проблемы с управляемостью)
• Сероводород, h3S (вызывает коррозию в присутствии воды, может повлиять на устройства доочистки, а продукты сгорания могут создать проблемы из-за заедания клапанов двигателя)

Таблица 4.Сравнение выбранных параметров для общих процессов модернизации (Урбан и др., 2008 г.).

СПГ страдает от большого разнообразия источников импорта и конечного использования. На рисунке 1 показано, как меняются метановое число и индекс Воббе для импортируемого СПГ в Европу:

Рисунок 1. Сравнение метанового числа с индексом Воббе для импортируемого СПГ в Европу. (GIIGNL 2010 / E.ON Ruhrgas).

Соотношение между температурой и давлением для насыщенного СПГ показано на Рисунке 2.

Рис. 2. Зависимость давления от температуры насыщенного СПГ (как чистый Ch5) (NGVA Europe. Данные NIST).

В целом, как следствие многоцелевого использования природного газа в качестве энергоносителя вместе с различными источниками импорта, рынок природного газа характеризуется значительными вариациями в составе газа. Это важный фактор, когда речь идет об автомобильном топливе.

Распределение

Биометан можно производить на месте, поэтому его распределение во многих отношениях отличается от природного газа.Однако метан биологического происхождения и ископаемый метан используется в сжатом или сжиженном состоянии для хранения и для целей транспортировки.

• Сжатый метан (CNG, CBG): природный газ или биометан подвергались сжатию после обработки; в основном используется для автомобилей и обычно сжимается до 200 бар.
• Сжиженный метан (СПГ, LBG): природный газ или биометан были сжижены после обработки. Температура составляет около -161,7 ° C при атмосферном давлении, и при использовании в качестве автомобильного топлива он может храниться в бортовых криогенных резервуарах (резервуарах из нержавеющей стали с вакуумной изоляцией), которые имеют различные диапазоны рабочего давления.

Природный газ транспортируется на большие расстояния в сжатом по трубопроводу или в сжиженном виде на судах. Давление в трубопроводе природного газа в Европе обычно составляет от 2 до 80 бар. В настоящее время наблюдается тенденция к увеличению давления в международных соединительных трубопроводах с целью снижения транспортных расходов. Давление в трубопроводах, проложенных на дне моря, должно быть достаточным, поскольку невозможно установить промежуточные компрессорные станции. Природный газ транспортируется в сжиженном виде морским транспортом, например, при больших расстояниях до точки потребления (более 4.000 км), например, при транспортировке больших объемов по морю. Обычно большая часть СПГ газифицируется и закачивается в сеть природного газа. Однако часть его можно напрямую использовать в качестве СПГ, а затем, как правило, транспортировать автоцистернами для СПГ.

Пути газообразного и сжиженного природного газа нельзя четко отделить друг от друга, так как большая часть импортируемого СПГ повторно газифицируется на прибрежных терминалах СПГ, чтобы его можно было закачать в сеть природного газа. Следует подчеркнуть, что оба пути зависят от того факта, что состав транспортируемого природного газа очень изменчив.

На рис. 3 показано визуальное сравнение объемного эквивалента дизельного топлива, КПГ и СПГ для заданного энергосодержания.

Рис. 3. Энергия КПГ / СПГ / дизельное топливо и эквивалент по объему (АГНКС в Европе).

Одоризация

Хорошо известной практикой в ​​секторе природного газа является добавление одорантов, чтобы помочь идентифицировать ПГ в случае утечки. Исторически это делалось по-разному, поскольку практически каждая европейская страна следовала своим собственным национальным кодексам / стандартам по этому вопросу.В течение многих лет наиболее используемыми одорантами были тетрагидротиофен (THT) и меркаптан, оба отдушки на основе серы. В течение последних 10-15 лет несколько европейских стран начали осуществлять технические программы по замене THT и меркаптанов на одоранты, не содержащие серы. Такие страны, как Германия, в которых практика одоризации регулируется стандартом DVGW G 280-1 «Одоризация газа», начали в 1995 году разработку одоранта, не содержащего серы, для газораспределительных сетей, и уже в 2007 году более 40 газораспределителей в Германии, Австрия и Швейцария изменили свои методы одоризации с THT или меркаптанов на одоранты, не содержащие серы, такие как Gasodor ™ S-Free ™.Однако ситуация в Европе все еще не сбалансирована, поскольку все еще есть страны, использующие THT и меркаптаны при проведении одоризации. Уровень серы, полученный при добавлении THT и меркаптана, связан с точным расположением измерительного оборудования, поскольку концентрация серы тем выше, чем ближе измерение выполняется к точке одоризации. По данным E.ON Ruhrgas AG (и хотя в разных странах используются разные суммы), это могут быть ориентировочные значения:

• Среднее содержание серы до одоризации: 3.5–6 мг / м ³
• THT обычно добавляет 5–10 мг / м ³ (измеряется как S)
• Меркаптан обычно добавляет 1–3 мг / м ³ (измеряется как S)

Использование одорантов, не содержащих серы, будет означать дальнейшее снижение и без того низкого содержания серы в природном газе. Сера известна своим отрицательным влиянием на правильное функционирование систем последующей обработки выхлопных газов двигателя, что со временем приводит к снижению эффективности преобразования.

Контроль выноса масла и воды / влажности на автозаправочных станциях

Заправочные станции природного газа могут быть станциями КПГ, СПГ или СПГ, которые могут предлагать сжатый, сжиженный или оба типа природного газа.На станции СПГ подается СПГ, а КПГ производится с испарителем. Помимо этого, станции КПГ могут питаться либо напрямую от сети природного газа, либо от СПГ, который затем испаряется и подвергается давлению, чтобы установить давление до 200 бар. Во время фазы сжатия на станции заправки природным газом некоторые загрязнители, такие как вода и масло, могут попасть в конечный сжатый газ, что будет мешать нормальному функционированию газомоторного автомобиля. Некоторые из загрязняющих веществ могут поступать из газа, распределенного по сети, а некоторые другие, например, масла, могут поступать из самих смазочных материалов компрессора.Для станций, питающихся напрямую от сети, а также для станций, питающихся от мобильных хранилищ природного газа, типично, что газ обрабатывается на площадке заправки, чтобы сделать две основные адаптации для его использования в транспортных средствах:

• Сушка: NG должен быть достаточно сухим, чтобы не вызвать коррозию и проблемы с управляемостью при воздействии высокого давления. Значения содержания воды 5 мг / кг достижимы и в настоящее время достаточно хороши, чтобы гарантировать надлежащую работу транспортных средств и их систем.
• Фильтрация: не существует подходящего метода для измерения частиц в газе, но для защиты газомоторных систем (двигателей и связанных компонентов) он необходим для обеспечения надлежащего и надежного функционирования. Сегодня существует несколько поставщиков коалесцирующих фильтров для КПГ. По словам поставщиков, их продукты способны удалять 99,995% аэрозолей размером от 0,3 до 0,6 микрон при последовательной установке с другими фильтрами предварительной очистки. Обычно рекомендуется использовать два фильтра после компрессора (и перед системой хранения) и еще один мелкоячеистый фильтр перед колонкой СПГ.

Некоторые другие факторы, которые следует учитывать: насколько хороши фильтры для удаления аэрозолей и какова необходимость в надлежащей программе обслуживания систем фильтрации. Опыт доказал, что, если их не контролировать, эти два аспекта могут иметь серьезные негативные последствия для транспортных средств, например: в виде коррозии металлических резервуаров КПГ. Это может повлиять на безопасность в долгосрочной перспективе, проблемы управляемости из-за осаждения воды в связи с охлаждением за счет расширения, которое происходит, когда газ течет из резервуара для хранения к впуску двигателя, и может создавать ледяные пробки, истирание механических частей из-за твердых частиц попадание в систему, отложение масла в системе распределения двигателя и т. д.

Двигатели на метане

Если говорить об использовании метана в качестве топлива для автомобилей, то на сегодняшний день основной технологией двигателей является двигатель Отто, работающий либо в условиях стехиометрического, либо в обедненном режиме топливовоздушной смеси. Тем не менее, были разработаны и другие технологии двигателей, например двухтопливные двигатели, которые представляют собой двигатели с воспламенением от сжатия.

Различие в принципе действия вызывает также существенные различия в выбросах загрязняющих веществ, производимых этими двигателями, и, следовательно, также значительные различия в стратегиях последующей обработки.Некоторые из основных отличий:

• Двигатели, работающие на природном газе со стехиометрическим искровым зажиганием (SI): характеризуются однородной воздушно-топливной смесью, причем воздушно-топливное соотношение контролируется кислородным датчиком (или лямбда-датчиком), установленным в потоке выхлопных газов.
• Двигатели NG с искровым зажиганием, работающим на обедненной смеси: характеризуются слоистой воздушно-топливной смесью. Эти двигатели обычно требуют непрямого впрыска топлива или прямого впрыска топлива с индуцированной турбулентностью. Непрямой впрыск топлива требует, чтобы топливо впрыскивалось в предварительную камеру, сконструированную таким образом, чтобы поддерживать топливно-воздушную смесь в стехиометрических условиях до тех пор, пока она не всасывается в камеру сгорания.Превышение концентрации кислорода в выхлопе контролируется линейным датчиком кислорода.
• Двухтопливные газовые / дизельные двигатели с воспламенением от сжатия: двухтопливные двигатели отличаются от специализированных двигателей своей способностью сжигать два топлива одновременно. В двухтопливных двигателях в качестве основного источника воспламенения смеси природного газа и воздуха используется дизельное топливо. Коэффициенты замещения дизельного топлива могут варьироваться в зависимости от технологии двухтопливного двигателя, а также в зависимости от работы самого двигателя.

Теоретически энергоэффективность выше, а выбросы из двигателя ниже для двигателей с обедненной смесью, чем для стехиометрических двигателей.Однако стехиометрический двигатель способен эффективно контролировать выбросы с помощью трехкомпонентного катализатора (TWC), который окисляет CO и HC, уменьшая при этом NO _x . Из-за избытка кислорода TWC не могут использоваться для двигателей с обедненным горением. Вместо этого для окисления CO и HC используются катализаторы окисления, но без воздействия на NO _x . Для двухтопливного двигателя действующие и будущие законы о выбросах (EURO V и EURO VI) требуют, чтобы двигатель был оборудован такой же технологией последующей обработки, что и дизельные двигатели, что означает установку селективного каталитического восстановления (SCR), окисления. катализатор и сажевый фильтр (DPF).Газомоторные автомобили, оборудованные TWC, соответствуют даже требованиям EURO VI NO _x по выбросам.

Выбросы выхлопных газов и эффективность (исследование автобусов)

Регулируемые выбросы, а именно CO, HC, NO _x и PM, зависят от сложности двигателя и системы управления выхлопом. Метан в качестве моторного топлива может обеспечить преимущества в отношении выбросов выхлопных газов по сравнению с дизельным топливом, особенно для транспортных средств, работающих на сжатом природном газе, оснащенных двигателями со стехиометрическими SI и TWC. Недостатком является то, что газовые двигатели с искровым зажиганием обладают меньшей энергоэффективностью, чем дизельные.Поэтому автомобили, работающие на КПГ, потребляют больше энергии (МДж / км), чем автомобили с дизельным двигателем. Однако потребление энергии автомобилями, работающими на метане, ниже, чем у автомобилей, работающих на бензине (Karlsson et al. 2008).

Углеродооемкость метана лучше, чем у дизельного топлива из-за более высокого водородно-углеродного отношения метана (CH ₄ ) по сравнению с дизельным топливом (C ₁₅ H ₂₈ ) или бензином (C ₇ H ₁₅ ). Это обычно приводит к меньшим или сопоставимым выбросам CO ₂ из выхлопной трубы с СПГ, как для дизельных, так и бензиновых двигателей, в зависимости от двигателя.

В Приложении 37 AMF были изучены топливные и технологические альтернативы для автобусов, и сравнение одного автобуса показано на Рисунке 4. Здесь отмечается, что выбросы углекислого газа из выхлопной трубы являются лишь частью выбросов парниковых газов в течение всего жизненного цикла.

Рис. 4. Выхлопная труба CO _{2 e} Результаты выбросов для европейских автомобилей большой грузоподъемности. Выбросы метана учитываются с коэффициентом 21. (Nylund, Koponen 2012).

Hesterberg et al.(2008) проанализировали 25 исследований выбросов от тяжелых и легковых автомобилей, работающих на КПГ и дизельном топливе. При оснащении системами нейтрализации выхлопных газов большинство выбросов было на том же уровне, что и автобусы с дизельным двигателем и КПГ. Однако выбросы NO _x были значительно ниже с автобусами, оборудованными TWC, чем с дизельными автобусами. Поскольку газомоторные автомобили оснащены двигателями с искровым зажиганием, выбросы NO _x и ТЧ обычно ниже, чем у дизельных двигателей.

Исследование автобусов, приложение 37 AMF, представленное Нюлундом и Копоненом (2012), показало, что природный газ в сочетании со стехиометрическим сгоранием и TWC обеспечивает низкие регулируемые выбросы, тогда как двигатели на обедненном природном газе характеризуются высокими выбросами NO _x . (Рисунок 5).Все двигатели, работающие на природном газе, независимо от системы сгорания, обеспечивают низкий уровень выбросов твердых частиц, т. Е. Эквивалентны дизельным двигателям с сажевым фильтром.

Для дизельных двигателей определенные устройства последующей обработки увеличивают выбросы NO ₂ из выхлопной трубы, что также характерно для двигателей, работающих на обедненном газе, тогда как стехиометрические двигатели, работающие на сжатом природном газе, имеют низкий уровень выбросов NO ₂ . Доля NO ₂ ^{из NO _x составляла 35–70%, когда двигатели были оснащены NO ₂ , производящими устройства для последующей обработки, но в других случаях менее 5% в Nylund and Koponen (2012).Например, среднее соотношение NO ₂ / NO _x для типичных дизельных двигателей большой мощности (классифицированных EEV) находится в диапазоне от 0,4 до 0,6, в то время как типичные значения для соответствующих двигателей, работающих на природном газе, находятся в диапазоне 0,01. до 0,05 (Kytö et al. 2009).}

Рис. 5. Результаты выбросов NO _x и ТЧ для европейских автомобилей (Nylund and Koponen 2012).

Приложение 39 AMF (Повышение эффективности выбросов и топливной эффективности для двигателей, работающих на метане высокого давления), о которых сообщают Olofssen et al.(2014) были направлены на изучение уровня развития двигателей, работающих на метане, для большегрузных транспортных средств и возможности достижения высоких показателей энергоэффективности, устойчивости и выбросов. Приложение 39 включало исследование литературы (Broman et al. 2010) и тестирование в Швеции, Финляндии и Канаде. Испытываемые автомобили представляли собой специальные газовые двигатели с искровым зажиганием (SI) и автомобили, оснащенные двухтопливными двигателями, работающими на ПГ / Дизель. Используемый метан представлял собой КПГ и иногда смешивался с биометаном.

Испытания в Канаде с двухтопливной концепцией прямого впрыска под высоким давлением (HPDI), где дизельное топливо представляет собой впрыск небольшого количества дизельного топлива только для воспламенения смеси газообразного метана и дизельного топлива.В качестве топлива использовался метан — сжиженный природный газ (СПГ). Испытанные специализированные газовые автобусы SI работают только на газе, в то время как концепции природного газа / метана могут использовать только дизельное топливо или переменную смесь дизельного топлива и метана. Однако грузовик, использующий технологию HPDI, мог нормально работать только при наличии метана и дизельного топлива.

Результат испытаний транспортных средств большой грузоподъемности, оснащенных специальными двигателями, работающими на метане SI, показывает низкий уровень выбросов. В Швеции энергоэффективность этих двигателей не находится в том же диапазоне, что и у большегрузных автомобилей (~ 18% vs.~ 33%). В Финляндии испытанный автобус с двигателем SI полностью соответствовал требованиям Euro VI по выбросам загрязняющих веществ и был признан «лучшим в своем классе».

Результаты испытаний автомобилей большой грузоподъемности, оснащенных технологией NG / дизель, показали, что теоретическая мощность замены дизельного топлива 75-80% была труднодостижимой, особенно при низких нагрузках на двигатель. Кроме того, для достижения уровней выбросов Euro V / EEV и Euro VI, очевидно, необходимы усовершенствованные средства контроля горения и управления температурным режимом.

Новая двухтопливная технология (HPDI 2.0) находится в стадии разработки и, как ожидается, будет соответствовать требованиям Euro VI, и EPA 2014 находится в стадии разработки. Кроме того, в феврале 2014 года была представлена ​​недавно разработанная двухтопливная система с использованием технологии «фумигации», отвечающая требованиям выбросов Евро IV и V (газовое дизельное топливо с улучшенным содержанием метана, GEMDi). По оценкам, средний коэффициент замены дизельного топлива составит около 60%.

Приложение 39 AMF также включало ограниченные испытания модернизированных систем, в которых старые автомобили HD Euro III были переоборудованы для использования технологии газового / дизельного топлива.Это сильно отрицательно скажется на показателях выбросов, за исключением выбросов ТЧ. Однако возможное преимущество может заключаться в снижении эксплуатационных расходов на автомобиль.

В США правила выбросов регулируют двухтопливную технологию, основанную на соотношении дизельное топливо / газ (без учета выбросов метана). В Европе была начата работа по изменению нынешних правил с целью включения процедуры утверждения двухтопливной технологии, работающей на газе / дизельном топливе.

Приложение 39 AMF выделило следующие результаты:

• Двухтопливные концепции на природном газе / дизельном топливе:

o Трудно обеспечить соответствие нормам выбросов Euro V / VI с технологией, доступной к 2014 году

o Подходит только для OEM-приложений (не для дооснащения)

o Замена дизельного топлива зависит от нагрузки и ниже ожидаемой

o Общие выбросы парниковых газов могут быть выше для ПГ / дизельного топлива, чем для автомобилей с дизельным двигателем

• Специальные двигатели с искровым зажиганием (SI)

o Нет проблем с соблюдением требований Euro V / EEV по выбросам

o Более низкий КПД двигателя по сравнению с дизельным двигателем, особенно для работы на обедненной смеси (18% по сравнению с33%)

o Концепция Lean-Mix, работающая в основном на Æ ›1

Выбросы метана

Как и в случае регулируемых выбросов (Таблица 5), устройства доочистки выхлопных газов снижают большинство нерегулируемых выбросов до чрезвычайно низкого уровня (Таблица 6), однако выбросы метана от транспортных средств, работающих на КПГ, являются значительными. В более ранних исследованиях выбросы метана из автобуса, работающего на КПГ, составляли около 150 мг / км (Murtonen and Aakko-Saksa, 2009) и даже доходили до 2750 мг / км (обзор, Hesterberg et al.2008 г.). Karlsson et al. (2008) заметили, что при использовании биометана метан составляет 74% выбросов углеводородов при нормальной температуре.

Недавно в Приложении 51 AMF были опубликованы следующие выводы:

• Ключевые механизмы, лежащие в основе выбросов несгоревшего метана, были определены как: пропуски зажигания / гашение в объеме, гашение стенки, объемы щелей, постокисление и синхронизация / перекрытие клапанов. Все эти механизмы являются важными факторами, но закалка стенок становится более важной по мере того, как двигатель становится менее экономичным.
• Основные проблемы с образованием несгоревшего метана связаны со среднеоборотными 4-тактными двухтопливными двигателями.
• Поскольку несгоревшие выбросы метана происходят из областей вблизи стенок камеры сгорания, разумным шагом вперед является прямой впрыск природного газа / биометана с целью сокращения выбросов.
• Добавление водорода к природному газу в испытании на автомобиле, работающем на природном газе со стехиометрическим приводом, соответствует стандарту Euro 4, что показало значительное снижение выбросов THC и NOx.Смешивание водорода может быть интересным вариантом для процессов с образованием разбавленной смеси (режим обедненной смеси или рециркуляции отработавших газов).
• Был испытан ряд конструкций катализаторов Rh / цеолит для окисления выхлопных газов Ch5. Катализатор 1 мас.% Rh / цеолит имел более высокую активность по сравнению с коммерческим катализатором при тех же условиях эксплуатации. Поиск более эффективных методов регенерации продолжается.
• Другой случай исследовал характеристики катализатора на основе Pd. В этом исследовании были обнаружены некоторые ключевые факторы, которые увеличили активность и долговечность существующих катализаторов СПГ на основе Pd.
• Регенерация используемых катализаторов является важным вопросом, и был изучен метод регенерации водородом. С катализатором, выдержанным до эффективности преобразования 37%, можно было поддерживать этот уровень и даже повышать эффективность после регенерации и повторного старения, применяя регенерационные газы, содержащие 2,5% водорода.
• Ряд автомобилей был испытан на выбросы метана из выхлопной трубы, а также другие выбросы метана. Результат этого исследования показывает, что основной вклад метана происходит из-за скольжения во время движения, т.е.е. выхлопные газы.

Нерегулируемые выбросы

Сообщается, что выбросы формальдегида, ацетальдегида, 1,3-бутадиена и бензола ниже для транспортных средств, работающих на КПГ, особенно для автомобилей, предназначенных для КПГ, чем для автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем. Karlsson et al. (2008) исследовали двухтопливный биометановый автомобиль в сравнении с бензиновым и обнаружили довольно небольшие различия в выбросах при -7 ° C.

Выбросы аммиака обычно высоки у бензиновых автомобилей, оборудованных трехкомпонентными катализаторами (Aakko-Saksa et al.2012). То же самое было и с автобусом для сжатого природного газа, оборудованным TWC, показанным в Таблице 6.

Низкие выбросы канцерогенных выбросов, таких как полициклические ароматические углеводороды с 4 кольцами, наблюдались при использовании транспортных средств, работающих на КПГ. Кроме того, мутагенность твердых частиц по Эймсу была ниже для транспортных средств, работающих на КПГ, по сравнению с автомобилями с дизельным двигателем в исследовании Муртонена и Аакко-Сакса (2009).

Средние численные результаты для транзитных автобусов, грузовиков и автомобилей, работающих на дизельном топливе с уловителем или СПГ с TWC, из обзора Hesterberg et al.(2008) показаны в Таблице 5. Краткое изложение отдельных исследований по нерегулируемым выбросам КПГ, дизельного топлива и бензина представлено в Таблице 6.

Таблица 5. Обзор регулируемых выбросов (Hesterberg et al. 2008).

Таблица 6. Краткое изложение отдельных исследований по нерегулируемым выбросам КПГ, дизельного топлива и бензина.

Неоптимизированные автомобили, работающие на сжигании обедненного природного газа, могут выделять высокие выбросы выхлопных газов, в то время как выбросы выхлопных газов оптимизированных транспортных средств, работающих на сжатом природном газе, низкие (Таблица 6, Nylund et al.2004 г.).

Таблица 6. Выбросы выхлопных газов по результатам трех исследований (Nylund et al. 2004).

CNG обеспечивает очень низкий уровень выбросов твердых частиц, почти на два порядка меньше, чем у дизельных технологий (Рисунок 6). Однако дизельные автомобили, оснащенные сажевым фильтром, производят частицы, сопоставимые с количеством частиц СПГ. В исследовании Nylund and Koponen (2012) наивысшее количество частиц четко наблюдалось в автобусах с дизельным двигателем без сажевого фильтра. Karlsson et al. (2008) наблюдали более низкую массу и количество твердых частиц в выбросах для автомобилей, работающих на биометане, чем для автомобилей с бензиновым двигателем.

Рис. 6. Распределение частиц по размерам для ряда альтернативных технологий (ориентировочно). (Нюлунд и Копонен 2012).

Выбросы автомобилей при низких температурах

От автомобилей, работающих на природном газе, выбросы CO, HC и NO _x являются низкими, что также наблюдалось в Приложении 22 AMF, о котором сообщают Аакко и Нюлунд (2003) (Рисунок 7). Кроме того, этот специальный монотопливный автомобиль, работающий на КПГ, совершенно нечувствителен к температуре окружающей среды, тогда как выбросы CO и HC от бензиновых автомобилей увеличиваются при снижении температуры окружающей среды до -7 ° C.Karlsson et al. (2008) сообщили о трудностях переключения топлива с бензина на биометан (CBG) для двухтопливного газомоторного автомобиля после холодного пуска при -7 ° C. В этом случае автомобиль, работающий на сжатом биометане, показал более высокие выбросы CO, но более низкие выбросы NO _x и твердых частиц, чем бензиновый автомобиль при -7 ° C.

Рис. 7. Регулируемые выбросы от автомобилей с дизельным двигателем (TDI и IDI), автомобилей с бензиновым двигателем (MPI и G-DI), автомобилей E85, CNG и LPG (Aakko and Nylund 2003).

Список литературы

Аакко-Сакса, П., Рантанен-Колехмайнен, Л., Копонен, П., Энгман, А. и Кихлман, Дж. (2011) Варианты биогазолина — возможности для достижения высокой доли биогазолина и совместимости с обычными автомобилями. SAE International Journal of Fuels and Lubricants, 4: 298–317 (также SAE Technical Paper 2011-24-0111). Полный технический отчет: отчет VTT W187.

Аакко П. и Нюлунд Н. О.. (2003) Выбросы твердых частиц при умеренных и низких температурах с использованием различных видов топлива. Приложение 22 к АИФ . Отчет по проекту PRO3 / P5057 / 03. (скачать отчет).

Броман, Р., Столхаммар, П. и Эрландссон, Л. (2010) Улучшенные показатели выбросов и топливная эффективность для двигателей с высоким содержанием метана. Литературоведение. Приложение 39 AMF, Заключительный отчет. AVL MTC 9913. Май 2010 г.

Хестерберг Т., Лапин К. и Банн В. (2008) Сравнение выбросов от транспортных средств, работающих на дизельном топливе или сжатом природном газе. Наука об окружающей среде и технологии. Vol. 42, № 17, 2008. 6437-6445.

Kajolinna, T., Aakko-Saksa, P., Roine, J., and Kåll. L. «Проверка эффективности трех систем удаления силоксана из биогаза в присутствии D5, D6, лимонена и толуола», Fuel Processing Technology, 139, 2015, pp. 242-247.

Карлссон, Х., Госсте, Дж. И Осман, П. (2008) Регулируемые и нерегулируемые выбросы от транспортных средств, работающих на альтернативном топливе Евро 4. Общество Автомобильных Инженеров. Технический документ SAE 2008-01-1770.

Китё, М., Эрккиля, К. и Нюлунд, Н.О. (2009) Тяжелые автомобили: безопасность, воздействие на окружающую среду и новые технологии.Сводный отчет за 2006–2008 гг. VTT-R-04084-09. Июнь 2009г.

Муртонен Т. и Аакко-Сакса П. (2009) Альтернативные виды топлива для двигателей и транспортных средств большой мощности. Вклад VTT. Рабочие документы VTT: 128.

Nylund, N-O., Erkkilä, K., Lappi, M. и Ikonen, M. (2004) Исследование выбросов от автобусов, работающих на транзитном автобусе: Сравнение выбросов от автобусов, работающих на дизельном топливе и природном газе. Отчет об исследовании VTT PRO3 / P5150 / 04.

Nylund, N-O. и Koponen, K. (2012) Альтернативы топлива и технологий для автобусов. Общая энергоэффективность и показатели выбросов. Приложение № 37 к АИФ . Основные результаты исследований VTT 46.

Олофссон, М., Эрландссон, Л. и Виллнер, К. (2014) Улучшенные показатели выбросов и топливная эффективность для двигателей с высоким содержанием метана. Приложение 39 к АИФ , Заключительный отчет. AVL MTC Report OMT 1032, 2014. (скачать отчет, ключевые сообщения).

Шрамм, Дж. Контроль выбросов метана. Приложение 51 к АИФ , Заключительный отчет.

Сайкс, К., Форд, Дж., Блэкберн, Дж. И МакГилл, Р. Возможность использования транспортных средств для транспортировки природного газа — международное сравнение. AMF Приложение 48 , Заключительный отчет, август 2015 г. (скачать отчет)

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie.Вам необходимо сбросить настройки вашего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.
  Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г.,
  браузер автоматически забудет файл cookie.Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.
  Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie
потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в cookie-файлах может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт
не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к
остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки вашего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.
  Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г.,
  браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.
  Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie
потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в cookie-файлах может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт
не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к
остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Сравнение связанных с безопасностью физических свойств и характеристик горения жидкого водорода и сжиженного природного газа в контексте высокоскоростного парома на топливных элементах SF-BREEZE (Журнальная статья)


Клебанофф, Л. Е., Пратт, Дж. У. и Лафлер, К. Б. Сравнение связанных с безопасностью физических свойств и характеристик горения жидкого водорода и сжиженного природного газа в контексте высокоскоростного парома с топливными элементами SF-BREEZE. США: Н.стр., 2016.
Интернет. DOI: 10.1016 / j.ijhydene.2016.11.024.


Клебанофф, Л. Е., Пратт, Дж. У., и Лафлер, К. Б. Сравнение связанных с безопасностью физических свойств и характеристик горения жидкого водорода и сжиженного природного газа в контексте высокоскоростного парома с топливными элементами SF-BREEZE. Соединенные Штаты. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2016.11.024


Клебанов, Л.E., Pratt, J. W., and LaFleur, C. B. Fri.
«Сравнение связанных с безопасностью физических свойств и характеристик горения жидкого водорода и сжиженного природного газа в контексте высокоскоростного парома на топливных элементах SF-BREEZE». Соединенные Штаты. DOI: https: //doi.org/10.1016/j.ijhydene.2016.11.024. https://www.osti.gov/servlets/purl/1371474.

@article {osti_1371474,
title = {Сравнение связанных с безопасностью физических свойств и характеристик горения жидкого водорода и сжиженного природного газа в контексте высокоскоростного парома на топливных элементах SF-BREEZE},
author = {Клебанов, Л.Э. и Пратт, Дж. У. и Лафлер, К. Б.},
abstractNote = {Здесь мы рассматриваем жидкий водород (Lh3) в качестве топлива для морских судов, от описания его основных свойств до практического применения и аспектов безопасности, в контексте электрического судна возобновляемых источников энергии залива Сан-Франциско с нулевыми выбросами (SF- BREEZE) высокоскоростной паром на топливных элементах. Поскольку морские правила были сформулированы для охвата сжиженного природного газа (СПГ) в качестве основного топлива для двигателей, мы рассматриваем Lh3 как сравнение с СПГ как для морского использования в целом, так и для SF-BREEZE в частности.Из-за более слабого притяжения между молекулами Lh3 холоднее, чем LNG, и легче испаряется. Мы описываем последствия этих физических различий для размера и продолжительности разливов двух криогенных видов топлива. Рассмотрены классические диапазоны воспламеняемости с акцентом на то, как плавучесть топлива изменяет эти пределы горения. Рассмотрим условия прямого взрыва (детонации) топлива и сопоставим их с возникновением нормального (ламинарного) горения. Прямая детонация топлива не является вероятным сценарием аварии для SF-BREEZE.Для обоих видов топлива мы рассматриваем эксперименты и теорию, объясняющую переход от горения к детонации (ДДТ). Пожары Lh3 имеют меньшую продолжительность, чем пожары сжиженного природного газа, и производят значительно меньше теплового излучения. Тепловое (инфракрасное) излучение водородных пожаров также сильно поглощается влажностью воздуха. Водородопроницаемость не является проблемой утечки для практического водопровода. Мы описываем химию водорода и метана на поверхности железа, разъясняя их влияние на материалы для хранения и транспортировки водорода на основе стали.Эти физические, химические свойства и характеристики горения сведены воедино при сравнении того, как пожар из лужи Lh3 или LNG на верхней палубе SF-BREEZE может повлиять на структурную целостность алюминиевого настила. Ни один из сценариев возгорания бассейна не приводит к сетевому нагреву алюминиевого настила. В целом Lh3 и LNG очень похожи по своим физическим свойствам и свойствам горения, что создает аналогичные риски для безопасности. Для судов, использующих Lh3 или LNG, необходимы меры предосторожности, чтобы избежать утечки топлива, минимизировать источники возгорания, минимизировать замкнутые пространства, обеспечить достаточную вентиляцию для требуемых замкнутых пространств и контролировать замкнутые пространства, чтобы убедиться, что любое скопление топлива обнаруживается намного ниже уровня топлива / воздуха. порог смеси для любого типа горения.},
doi = {10.1016 / j.ijhydene.2016.11.024},
journal = {Международный журнал водородной энергетики},
число = 1,
объем = 42,
place = {United States},
год = {2016},
месяц = ​​{11}
}


Вода и метан остаются вместе при экстремальных давлениях

Большие озера жидкого метана укрываются между горными хребтами из твердого водяного льда в полярных регионах спутника Юпитера Титана (1, 2).Этот странный мир наглядно демонстрирует, что изоэлектронные молекулы CH ₄ и H ₂ O обладают совершенно разными физическими свойствами, включая разницу в их температурах плавления на 182 ° C при атмосферном давлении. В отличие от метана, молекулы воды образуют прочные водородные связи с 4 соседями, что объясняет высокую температуру плавления льда по сравнению с твердым метаном. Перестройки этих водородных связей, которые происходят при изменении температуры и давления, порождают большое семейство сложных сетевых структур, выходящих за рамки «обычной» гексагональной формы льда, льда I h (3).Однако структурное разнообразие H ₂ O не исчерпывается чистыми фазами льда. Молекулы воды могут образовывать клетки вокруг гидрофобных частиц, таких как метан, с образованием клатратных гидратов (4, 5). Эти важные соединения включения были предложены в качестве модельных систем для изучения гидрофобных взаимодействий (4), и они также актуальны для широкого спектра промышленных, геологических, атмосферных и космологических условий (6, 7). Клатрат гидрат метана (MH) является одним из наиболее тщательно изученных материалов в этом контексте с тремя различными структурными формами, идентифицированными до сих пор экспериментально при различных давлениях (5).Schaack et al. (8) теперь сообщают в PNAS о существовании четвертого гидрата метана (MH-IV), который образуется выше ∼40 ГПа и остается стабильным, по крайней мере, до 150 ГПа. Интересно, что водная сеть MH-IV принимает очень знакомую форму, форму льда I h , но она плотно заполнена молекулами метана с соотношением 2: 1 H ₂ O: CH ₄ .

На рис. 1 показана современная последовательность фазовых переходов, наблюдаемых при сжатии смесей льда и метана, вместе с кристаллическими структурами различных МД.Фаза низкого давления (MH-I) представляет собой хорошо известный гидрат клатрата I кубической структуры, который можно найти на морском дне Земли (6). Сжатие выше 0,9 ГПа приводит к образованию гексагонального клатратного гидрата MH-II (9) с его почти «барочной» кристаллической структурой, включающей большие бочкообразные клетки (10). Этот тип клетки, выделенный зеленым на рис. 1, является крупнейшим до сих пор экспериментально идентифицированным в клатратных гидратах и ​​может содержать несколько видов гостей (4, 5, 9).

Рис.1.

Последовательность фазовых переходов гидратов метана (ГГ) при сжатии при температуре окружающей среды. MH-IV образует более 40 ГПа и стабилен как минимум до 150 ГПа (8). Оранжевые линии обозначают водородные сети. Черные сферы нарисованы с использованием радиуса Ван-дер-Ваальса метана (2,08 Å) (20) и выделяют центральные положения клеток в клатратных гидратах MH-I и MH-II, а также положения молекул метана в MH-III и MH-IV гидраты. Различные клетки в MH-I и MH-II выделены разными цветами, включая 5 ¹² (оранжевый), 5 ¹² 6 ² (синий), 5 ¹² 6 ⁸ (зеленый) и 4 ³ 5 ⁶ 6 ³ (желтые) клетки.

При дальнейшем сжатии область клатратных гидратов заканчивается и встречается так называемая заполненная структура льда в виде MH-III (9). Следует подчеркнуть, что водная сеть MH-III не соответствует ни одной из известных фаз льда (3). Как видно на рис. 1, MH-III содержит необычную комбинацию 4-, 6- и 8-членных колец водородно-связанных молекул воды, которые ограничивают гостевые молекулы метана. Интересным аспектом последовательности сжатия до сих пор является то, что молекулярное соотношение H ₂ O: CH ₄ уменьшается с 5.75: 1 для MH-I до 2: 1 для MH-III, что означает, что чистые льды высокого давления образуются в качестве побочных продуктов по мере появления MH высокого давления (9).

Сам MH-III претерпевает незначительные структурные изменения при увеличении давления: выше 30 ГПа водородные связи O – H ··· O становятся симметричными, процесс, который также наблюдался для чистого льда X (11). Однако на этом история не заканчивается. Стремясь к еще более высоким давлениям, Schaack et al. (8) теперь сообщают, что еще одна заполненная метаном ледяная структура, которую они называют MH-IV, существует выше 40 ГПа.В отличие от MH-III, водная сеть MH-IV проста, содержит только 6-членные кольца в структуре, которая очень похожа на «обычный» лед I h , как показано на рис. 1. Он очень высок. Интересно, что структура, которая стабильна только при очень низких давлениях в случае чистого льда, снова появляется при экстремальных давлениях в присутствии метана.

Доказательства этих открытий основаны на спектроскопии комбинационного рассеяния света, проведенной в ячейке с алмазной наковальней и подтвержденной высокоуровневыми вычислительными вычислениями.Schaack et al. (8) также показывают, что предложенная ими структура MH-IV согласуется с ранее неразрешенными данными дифракции рентгеновских лучей, сообщенными Tanaka et al. (12). Механизм фазового перехода MH-III в MH-IV довольно тонкий и требует реорганизации только нескольких водородных связей, что объясняет, почему соотношение H ₂ O: CH ₄ может оставаться постоянным на уровне 2: 1 в течение фазовый переход. Как и в случае MH-III (11), Schaack et al. сообщают, что MH-IV в конечном итоге подвергается симметризации водородных связей при сжатии.В целом структура MH-IV оказалась стабильной как минимум до 150 ГПа, текущего предела их экспериментов (8).

MH-IV теперь устанавливает рекорд давления для существования газового гидрата. Это важно, поскольку изначально предполагалось, что MH разлагается на чистый лед и метан при таком низком давлении, как ∼1 ГПа (13). Таким образом, замечательная стабильность давления MH-IV открывает захватывающую возможность для изучения взаимодействий между H ₂ O и CH ₄ в широком диапазоне давления, и его существование, конечно, также очень важно для понимания планетарных процессов с участием воды. и метан, например, внутри газовых гигантов, таких как Уран и Нептун (8).

Идентификация MH-IV теперь также подкрепляет правило, что клатратные гидратные структуры с клетками предпочтительны при более низких давлениях, тогда как более плотные заполненные ледяные структуры доминируют в области высокого давления (см. Рис. 1). При уменьшении размера гостевых видов этот структурный переход, по-видимому, смещается в сторону более низких давлений. Например, крошечный атом гелия входит в лед I h и лед II при достаточно низких давлениях, образуя заполненные ледяные структуры (14, 15). Все попытки получить гидрат клатрата гелия напрямую пока не увенчались успехом.Однако недавно было показано, что гидрат клатрата гелия может быть образован косвенно, сначала опустошив гидрат клатрата неона, чтобы получить лед XVI, а затем снова заполнить пустой гидрат клатрата гелием при низких температурах (15). Другими заполненными структурами льда являются хиральный гидрат водорода C ₀ , который в своей пустой форме называется льдом XVII (16), и кубический лед, заполненный водородом I c (17). Что теперь ясно, так это то, что все открытые фазы льда с низкой плотностью имеют соответствующие заполненные аналоги, если размер гостя и давление настроены соответствующим образом.В этом контексте стоит упомянуть, что полностью кубический лед I c , кажется, был впервые получен путем тщательного нагревания льда XVII (18).

Возвращаясь к MH, важно помнить, что состав смеси H ₂ O / CH ₄ представляет 1 степень свободы на фазовой диаграмме. Таким образом, изоплетическая траектория, показанная на рис. 1, строго говоря, действительна только для состава исходного материала MH-I. Вполне возможно, что можно было бы наблюдать совершенно другой каскад фазовых переходов, если бы, например, содержание метана было увеличено в начале эксперимента по сжатию.В конечном счете, приближаясь к чистому метану, предполагается, что фазовые переходы при сжатии будут связаны с фазовой диаграммой метана.

Остались и другие вопросы. Что происходит с MH-IV после 150 ГПа? Разлагается ли он в конечном итоге на чистый лед и метан, или есть еще один, еще более плотный, гидрат, ожидающий своего открытия? Точно так же в будущих исследованиях необходимо будет изучить влияние температуры. Совсем недавно было высказано предположение, что чистый лед претерпевает фазовый переход в суперионную фазу, лед XVIII, выше 100 ГПа и 2000 К (19).